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Résumé de l'article
Cinq ans après avoir démocratisé la voiture électrique à bas coût en Europe, la Dacia Spring fait peau neuve à l'automne 2026. Exit la base technique sino-indienne étriquée de la première génération. Cette seconde mouture partage désormais 75 % de ses composants avec la Renault Twingo E-Tech et quitte la Chine pour être assemblée en Slovénie, à Novo Mesto. Plus grande, plus puissante avec son moteur de 80 Cv et désormais éligible aux aides environnementales françaises, elle conserve pourtant des tarifs catalogues sous les 20 000 €. Sur la route comme au quotidien, le saut générationnel s'avère spectaculaire, même si la marque roumaine a dû opérer quelques arbitrages économiques visibles à bord.
Design extérieur et intérieur
Les plus
- Le comportement routier métamorphosé, sain et rassurant sur voie rapide
- Le moteur de 80 Cv polyvalent et la sobriété remarquable de la batterie LFP
- Le rapport prix/prestations imbattable une fois la prime Coup de Pouce déduite
- Le volume de coffre généreux de 337 litres et les réglages de position de conduite
- La fabrication européenne en Slovénie garantissant l'éligibilité aux aides
Les moins
- La charge rapide 50 kW facturée 500 € en option et réservée à la finition haute
- La politique d'options mesquine sur les rangements intérieurs, l'accoudoir ou le frunk
- L'absence de position « P » sur le sélecteur de vitesse
- L'homologation strictement limitée à quatre places et les vitres arrière à compas
- La disparition des aérateurs centraux au profit de l'écran de 10,1 pouces
Une silhouette élargie et plus statutaire
Visuellement, la nouvelle Spring rompt radicalement avec l'aspect frêle de sa devancière. Reposant sur la plateforme RGEV small du groupe Renault, elle gagne 15 cm en longueur pour atteindre 3,85 m, tandis que sa largeur bondit de 18 cm (1,74 m hors rétroviseurs). Cette posture mieux assise sur ses roues de 16 pouces (enjoliveurs Drava sur la finition haute) lui confère l'allure d'une véritable citadine polyvalente. La face avant adopte les derniers codes stylistiques de la marque avec le motif Dacia Link et des optiques à effet flottant dont la partie supérieure intègre la signature lumineuse à LED. À l'arrière, un bandeau noir détache visuellement le pavillon de la carrosserie, renforçant le dynamisme de l'ensemble.
Un habitacle modernisé mais fidèle à l'économie de moyens
À bord, la planche de bord entièrement redessinée privilégie les lignes horizontales pour accentuer la sensation d'espace. Les plastiques durs restent omniprésents — cohérence tarifaire oblige — mais l'assemblage progresse nettement et le mobilier gagne en modernité. Toutes les versions reçoivent une instrumentation numérique personnalisable de 7 pouces. En revanche, Dacia scinde son offre multimédia : la finition d'accès se contente d'un support smartphone connecté (Media Control), quand la finition supérieure hérite d'un écran tactile central de 10,1 pouces avec réplication sans fil Apple CarPlay et Android Auto. L'ergonomie progresse grâce à l'arrivée d'un siège conducteur réglable en hauteur et d'un volant ajustable en profondeur. L'habitabilité arrière profite de l'empattement porté à 2,49 m : deux adultes s'y installent bien plus aisément aux coudes, malgré une assise courte et des vitres arrière à ouverture compas. Le coffre établit une référence dans la catégorie avec 337 litres (jusqu'à 1 283 litres banquette 50/50 rabattue), complétés en option par un bac avant (frunk) de 18 litres pratique pour loger le câble de recharge.
Motorisation, batterie et autonomie
Un bloc électrique de 80 Cv bien dimensionné
Sous le capot, Dacia abandonne les anciennes motorisations anémiques de 45 et 65 ch au profit d'un unique moteur électrique de 60 kW (80 ch) développant 175 Nm de couple. Malgré une masse en hausse à 1 212 kg à vide due au renforcement structurel et aux normes de sécurité, la citadine abat désormais le 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et plafonne à 130 km/h.
Une batterie LFP sobre et une recharge rapide en option
L'alimentation repose sur une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) d'une capacité utile de 27,5 kWh. Grâce à une aérodynamique soignée, la consommation homologuée s'établit entre 12,7 et 12,9 kWh/100 km selon la finition, autorisant jusqu'à 250 km d'autonomie en cycle mixte WLTP (245 km sur l'entrée de gamme). En conditions réelles sur parcours mixte hors autoroute, la consommation tourne autour de 13,8 kWh/100 km, permettant d'envisager 200 km sereinement entre deux charges. Côté ravitaillement, le chargeur embarqué en courant alternatif de 6,6 kW de série demande 2 h 55 sur une Wallbox de 7,4 kW pour passer de 15 à 80 %. Pour les escapades périurbaines, un pack optionnel à 500 € porte la puissance AC à 11 kW, débloque la charge rapide en courant continu jusqu'à 50 kW (15 à 80 % en 28 minutes) et ajoute la fonction V2L permettant d'alimenter des appareils électriques externes.
Comportement routier et essais dynamiques
Dès les premiers tours de roues sous le soleil de Cascais dans la région de Lisbonne, On est agréablement surpris car le changement de plateforme transforme vraiment l'expérience de conduite. Fini le train arrière flottant et les mouvements de caisse approximatifs de la première Spring, la nouvelle venue reprend l'essieu arrière du Renault Captur et affiche des voies nettement élargies. Le résultat sur la route est sans appel : la voiture reste campée sur sa trajectoire, filtre bien mieux les raccords de chaussée et inspire un réel sentiment de sécurité. En ville, son terrain de jeu favori, son diamètre de braquage de 9,90 m (rayon de 4,95 m) et sa direction très assistée facilitent chaque manœuvre. Hors agglomération, les 80 Cv offrent des relances franches qui permettent de s'insérer sur voie rapide sans appréhension. L'insonorisation progresse sensiblement à vitesse stabilisée, même si quelques bruits d'air subsistent à 130 km/h. On note également un mode B efficace pour accentuer le freinage régénératif en milieu urbain. Seul bémol ergonomique au volant : le sélecteur de marche derrière la jante est dépourvu de position « P », obligeant à enclencher manuellement le frein de parking électrique à chaque arrêt.
Tarifs et positionnement : imbattable après déduction des aides
Commercialisée depuis septembre 2026, la gamme française se structure autour de deux finitions : Expression à partir de 17 900 € et Journey dès 19 400 € hors aides. Sa production européenne lui ouvrant désormais l'accès à l'éco-score et à la prime Coup de Pouce (comprise entre 3 620 € et 6 180 € selon le revenu fiscal de référence), le ticket d'entrée chute sous la barre symbolique des 15 000 €, et descend même jusqu'à 11 720 € avec le cumul maximal des aides. Un positionnement agressif qui la place environ 2 000 € sous sa cousine Renault Twingo E-Tech.
Conclusion
Avec cette génération 2026, la Dacia Spring cesse d'être un simple compromis urbain au rabais pour devenir une véritable citadine électrique moderne. Plus sûre, mieux finie et nettement plus agréable à mener hors des centres-villes, elle corrige la quasi-totalité des défauts de la première mouture sans renier sa philosophie économique. Certes, il faudra composer avec quatre places, des plastiques basiques et quelques options quasi indispensables comme la charge rapide, mais à moins de 15 000 € aides déduites, aucune concurrente européenne n'offre un tel niveau de polyvalence à ce tarif.
Crédits Photos et Vidéos : © Gt Passion - ©Dacia France - © Thomas Cortesi
